天天果園與滴滴“聯(lián)姻”，讓外賣＋出行更具想象空間

時間：2022-12-29 01:59:03來源：food欄目：冷鏈新聞閱讀：

自完成“滴滴出行”的更名之后，滴滴近期一直動作不斷，先是結(jié)束新一輪總計30億美元的融資，又被爆投資餓了么，打造城內(nèi)配送系統(tǒng)。本周，滴滴旗下品牌滴滴巴士又和生鮮電商天天果園進行了“聯(lián)姻”，具體合作方式是天天果園每天上班時間會在滴滴巴士的20條不同線路上派發(fā)水果禮包。乍一看，一家是生鮮電商、一家是專車平臺，這樣的合作好像沒什么關(guān)系，可二者為什么會走到一起？從表面來看，我們知道滴滴巴士的主要業(yè)務(wù)是為北京各大商圈的白領(lǐng)用戶提供上下班接送服務(wù)。而天天果園也在8月末，正式宣布推出O2O業(yè)務(wù)，進軍辦公室消費場景下的白領(lǐng)水果市場。這樣，“白領(lǐng)”成為二者的契合點，在滴滴巴士上免費發(fā)放水果，測試白領(lǐng)們對水果和下午茶的需求，有利于天天果園對更精準的人群進行品牌覆蓋。同時在筆者看來，進行完全不同領(lǐng)域之間的跨界，并非只是簡單的“測試”，雙方的合作在未來可以有無限的想象空間。具體在哪里？有以下幾點分析。第三方物流——天天果園快速擴張的助推器 8月19日，天天果園宣布，正式啟動“天天到家”O(jiān)2O服務(wù)和生鮮擴品戰(zhàn)略，目的是為實現(xiàn)平臺一站式解決水果、肉禽、海鮮等多品類食物需求。對于首次提出相關(guān)計劃的天天果園來說，亟需解決的關(guān)鍵問題有兩個：倉儲和物流。倉儲問題沒有捷徑可走，必然是天天果園自建。物流合作的模式可以有兩種選擇，一是自建、二是尋求第三方合作。自建物流的優(yōu)勢在于可控，但也存在弊端：一是成本高。水果生鮮業(yè)務(wù)最重要的一個成本部門就是供應(yīng)鏈，而成本控制、效率和品質(zhì)保證是供應(yīng)鏈最重要的幾個方面。天天果園選擇自建物流是一件重資產(chǎn)重運營的事，盡管初衷是為了保證質(zhì)量，但是如果無法承擔成本、不能做到流程優(yōu)化或周轉(zhuǎn)效率低，在倉儲和配送環(huán)節(jié)可能碰到的坑不會小。二是配送能力有限。若自建物流，O2O門店所覆蓋的范圍有限，1家O2O門店一般覆蓋范圍，最遠只有3公里。而與滴滴合作，專車、出租車則能突破這個距離的限制，10公里的距離，最多也只需要15分鐘。這樣很可能一個城市有10家O2O門店就能達到全城覆蓋。從而減少擴張門店增加的成本，使天天果園能迅速突破現(xiàn)有門店數(shù)量擴張速度的限制。另外，自建物流的配送工具通常是三輪電動車，速度較慢。而在與滴滴合作后，所有的出租車、專車成為天天果園的配送車后，配送能力呈幾何級數(shù)增長，將會更大量地滿足辦公室消費場景下的生鮮需求。天天果園在最新的擴張戰(zhàn)略中提到，既包含城市數(shù)量的擴張，也有品類擴張。這樣大的擴張范圍和速度同樣很需要第三方物流的支持。如此看來，與自建物流相比，和滴滴、Uber這樣的第三方“物流”合作對天天果園來說是更好的選擇。為滴滴的盈利模式提供新可能憑借資本的力量，滴滴打車和快的打車曾經(jīng)在打車市場一路攻城略地，在相互的廝殺中，消耗大量融來的資金。此前，有消息稱，在打車競爭中，雙方在補貼大戰(zhàn)中燒掉了約20億元。雖然兩者的“聯(lián)姻”讓原本大規(guī)模燒錢的步伐有所放緩，但如果一直沒有具體清晰的盈利模式則很難從這個惡性循環(huán)中走出來。對于滴滴來說，前幾天完成“滴滴出行”的更名暗示著滴滴在交通出行領(lǐng)域的布局已經(jīng)基本完成，可以開始向生態(tài)和上下游入手，尋找更多可能的盈利模式。而在這一方面，競爭對手Uber 在2014年就開始試點送餐、快遞、配送等業(yè)務(wù)，CEO TK 曾希望Uber 能發(fā)展成一個城市的物流冷鏈服務(wù)公司。Uber 運力最大化的支持來自其技術(shù)能力，這點對于滴滴來說是欠缺的，也是滴滴一直在追趕Uber之處。不過技術(shù)水平的提升并非朝夕就能做到，滴滴只能用其他方式來彌補，而通過為外賣提供物流的方式則能使空余的運力得到最大程度的利用。如果滴滴想成為一個基于出行之上的生活O2O超級APP，與天天果園進行合作可以實現(xiàn)其運作的最大化，提高車輛使用率，在并不影響滴滴現(xiàn)有的業(yè)務(wù)的情況下，將送人、送貨同時進行，進一步提升單量和服務(wù)范圍。不僅沒有額外增加成本，還可以從天天果園的配送業(yè)務(wù)中賺取到物流費。不過這種合作可能存在一定的風險，類似滴滴快的、Uber這種P2P模式，很可能受到未來專車政策的影響。相比之下，神州專車的B2C模式更具優(yōu)勢。除了對于未來出臺的專車政策影響要少，神州專車的司機也都經(jīng)過嚴格培訓(xùn)和背景審核的。外賣＋出行已是大趨勢這種與出行平臺合作物流的模式并非紙上談兵，在天天果園之前已經(jīng)有外賣O2O領(lǐng)域的餓了么先行試水。一周前有消息傳出，有投資人透露滴滴正在與餓了么進行投資接洽，意在共同打造全球最大城內(nèi)配送系統(tǒng)。并稱滴滴出行和餓了么近期將開始合作測試，滴滴出行將用旗下車輛幫助餓了么送餐。在鮮果領(lǐng)域深耕六年之后，天天果園也開始想著法子擴品類，它和餓了么的相似之處在于，正式啟動“天天到家”O(jiān)2O服務(wù)和生鮮擴品戰(zhàn)略之后，天天果園可以提供早餐、下午茶、果汁、小包裝水果等品類的配送，這些O2O的商品在滿足2小時送達的要求下，對冷鏈要求不那么苛刻。并不像B2C的水果、生鮮對全程冷鏈物流要求的那么高，無論滴滴的專車、出租車抑或巴士，都無法滿足該冷鏈的要求。所以，在外賣＋出行的合作模式已經(jīng)成為新趨勢的時候，天天果園與滴滴在O2O早餐、下午茶的物流配上具有更大的合作空間。綜合以上，筆者認為天天果園與滴滴巴士的此次合作并非簡單試水，其很可能會借鑒餓了么模式，與滴滴在物流上謀求合作。當然，更深入的合作還要看是否有資本的推動。畢竟在單一的燒錢模式很難找到盈利點的時候，布局跨界生態(tài)才是更具想象空間的事情。

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